Még mindig rejtély övezi korunk egyik legnagyobb hajókatasztrófáját

A kétezer utas és 460 gépkocsi befogadására alkalmas 155 méteres komphajót 1980-ban a német Meyer hajógyár építette, és előbb Turku és Stockholm között közlekedett, majd Vaasa és Umea között. A többszöri tulajdonosváltás után, 1993-ban került az Estline észt hajóstársaság tulajdonába, és a Tallinn–Stockholm vonalon üzemeltették a hajót – írja a hirado.hu.

A svéd, észt és finn szakértők 1997 decemberében közzétett hivatalos jelentésében kiemelték, hogy

konstrukciós hiba okozta a katasztrófát, de mind ez idáig nem sikerült minden részletet kétséget kizáróan tisztázni, így számos „alternatív” elmélet kering a katasztrófáról.

A komp rakterének elülső ajtaján lévő zárszerkezet nem volt megfelelő szilárdságú, emiatt a viharban a hajóorr levált, és szabad utat engedett a beáramló víznek, de ezt a helyükön maradt érzékelők miatt a hídon nem jelezték a műszerek. A kompnak nem volt sem első és sem hátsó zsilipje, ami megakadályozta volna, hogy a hajótest megteljen vízzel.

A jelentés személyes felelősséget nem állapított meg, de bírálta a személyzetet, mert

a gyanús zajok hallatán nem csökkentette a sebességet, késve rendelte el a riadót, és nem volt összhang a fedélzet és a gépterem között.

Sem a német hajógyártó, sem az utolsó biztonsági ellenőrzést végző francia cég felelősségét nem állapították meg.

A három ország szakértői kiemelték, hogy az alacsony merülésű hajót part menti forgalom lebonyolítására tervezték, az Estonia Tallinn–Stockholm közötti útvonala csak alig 30-40 százalékban érintette a parti öv vizeit, útjai nagyobb részén a nyílt tengeren haladt.

Az utasoknak nem volt idejük a menekülésre

Az utasoknak elvileg lett volna idejük arra, hogy elhagyják a hajót, de az oldalára dőlt, vízzel teli hajótestben a fedélzetre vezető menekülési útvonalak átjárhatatlanná váltak.

A hajó mintegy fél óra alatt elsüllyedt.

Bár a katasztrófa csak 50 kilométerre volt a turkui szigetvilágtól, a viharos időjárás miatt igen nehezen kezdődött el a mentés. Hajók, vízimentők és helikopterek is részt vettek a mentésben.

A tengerből 138 túlélőt sikerült kimenteni,

az utolsót reggel 9 órakor.

Egy 2008-ban német kutatók által elvégzett számítógépes szimuláció szerint a hajóorr leszakadását a túlzott sebesség és a hibás manőverek idézték elő. Az utasszállító hajó a késedelmes indulását ellensúlyozandó ugyanis a rendkívül rossz időjárási viszonyokhoz képest túl gyorsan haladt.

Az 1997-es jelentést a hajóorr meghibásodásáról sokan a mai napig nem tartják elégséges indoknak a katasztrófáért, és ez számos elméletnek adott táptalajt. Ezekben a közös, hogy a konstrukciós hibák helyett robbantásról beszélnek.

Nem segíti a tisztánlátást, hogy

az Estonia felszínre hozására irányuló minden próbálkozást mindeddig elutasították, és az egész területet „hullámsírnak” minősítették.

Ezt egy 1995-ös megállapodásban rögzítették is, amelyet Svédország, Észtország, Finnország, Lettország, Lengyelország, Oroszország, Dánia és az Egyesült Királyság írt alá.

Ezenfelül megtiltották a búvármerüléseket, és folyamatosan ellenőrzik az érintett övezetet. Mivel

a hajó roncsai mintegy 80 méter mélyen hevernek a Balti-tenger mélyén, így kiemelése nem lenne kivitelezhetetlen feladat.

A La Manche csatornán 1987-ben elsüllyedt hajót (MS Herald of Free Enterprise) pár hónappal a katasztrófa után a felszínre hozták az áldozatokkal együtt.

A svéd kormány a katasztrófa után nem sokkal még a roncs kiemelését sürgette, ám az 1990-es évek végén már egy olyan tervezet is felmerült a svéd szociáldemokrata kormány részéről, hogy a hullámsírt beton szarkofággal fedjék be. Ez lényegében minden későbbi vizsgálatot megakadályozott volna. Az áldozatok hozzátartozóinak ellenállása miatt a terv ugyan meghiúsult, de így is

több tonna sóderrel fedték be a hajó roncsait.

Felkavarja az állóvizet egy amerikai amatőr búvár

Az Estonia katasztrófájáról 2000-ben újabb információk láttak napvilágot. Az amerikai üzletember és amatőr búvár Gregg Bemis kutatásai felkavarták az állóvizet. Bemis kulcsszerepet játszott az 1915-ben a németek által elsüllyesztett Lusitania roncsainak felkutatásában. Merülései során lőszeres ládákat és Amerikában gyártott Remington 303-as töltényeket talált az óceánjáró roncsai között.

Hosszú évek kutatásainak köszönhetően bizonyítékot nyert, hogy a hajó valóban lőszereket szállított az akkor háborúban lévő Nagy-Britanniának, és a szállítmány célba juttatását egy utasszállító hajóval hajtották végre, amiről minden bizonnyal tudott a brit kormány és tengerészeti minisztere, Winston Churchill is.

Bemist a svéd áldozatok hozzátartozói kérték meg, hogy kezdjen vizsgálódni az Estonia ügyében. Ez nem volt veszélytelen feladat, mivel az 1995-ös megállapodás értelmében a svéd kormány börtönnel fenyegette a roncsot megközelítő búvárokat. A svéd ügyészség később elrendelte Bemis és expedíciós partnerének, egy német tévé producerének a letartóztatását, ha az országban járnak.

A svéd parti őrség folyamatosan nyomon követte az expedíciót. A felhozott fémmintákat az Egyesült Államokban és Németországban is bevizsgálták.

A hajóorrból származó két nagyobb fémdarabon robbanás nyomaira bukkantak.

Svédország cáfolta ezeket az információkat, és az ügy gyors lezárást sürgették.

Az expedíció során készült videófelvételekről is teljesen ellentétesek a vélemények. A svéd kormány az amerikai Halliburton leánycégét, a Rockwatert bízta meg hasonló feladattal, ám sokak szerint nem minden szögből rögzítették a hajó roncsait, és a hajótest pont azon részei nem látszódnak, amelyek egy esetleges robbanás következményeit viselik magukon.

Bemis saját felvételeiből kiderült, hogy a hajótesten méretes lyuk éktelenkedett.

Titkosszolgálati akció a háttérben?

Olyan elméletek is napvilágot láttak, hogy a hajó a Szovjetunióból pár évvel korábban kiváló Észtországból nyugatra orosz katonai eszközöket is szállított, amelyek akár nukleáris anyagokat is tartalmazhattak, és azért kellett elsüllyeszteni, hogy ez ne derüljön ki.

Az MI6 brit hírszerzés egyik volt ügynöke szerint Nagy-Britanniának és Észtországnak is minden oka megvan arra, hogy ne derüljön ki az igazság, és a roncsok a tenger fenekén maradjanak.

A nyugat a Szovjetunió 1991-es széthullása után, a hidegháború végével is szorosan figyelemmel kísérte az orosz katonai technológia alakulását.

A szovjet katonai bázisokhoz való közelség miatt Észtország egyébként is tökéletes tranzitpontként szolgálhatott az orosz haditechnikai eszközök kicsempészésében.

A volt hírszerző állítása szerint a brit MI6-nak is része lehetett az akcióban. A hajó rakománya között orosz műholdas rendszer alkatrészei voltak, és az oroszok meg akarták akadályozni, hogy ez nyugati országok kezére jusson.

Egy másik verzió szerint a komp kábítószert csempésző teherautókat is szállított, de amikor a megbízó értesült róla, hogy a stockholmi vámhivatal szagot fogott, gondoskodott a külső ajtó kinyitásáról.

Újravizsgálnák a baleset okait

A svéd Áldozatok és Hozzátartozók Alapítványa három éve szorgalmazta az észt kormánynál az 1997-ben eredmény nélkül lezárt vizsgálat újrafelvételét. Az észt igazságügyi minisztérium ezt a beadványt decemberben elutasította, mondván

nincsenek olyan új körülmények, amelyek a vizsgálat újraindítását indokolttá tennék.

Egy tallinni bíróság október végén dönthet, hogy jogszerű volt-e a tárca döntése.

Borítókép: Stockholmban emlékfal őrzi a katasztrófában elhunytak nevét