Takarékos kisautó - Hyundai i20 1.25 MPi teszt

Címkék#hyundai i20 # hyundai #autóteszt #autó

Tágas utastér, jó vezethetőség, takarékos fenntartás, működtetés. Ezek mind-mind a pozitív jellemzői az Hyudai i20-asnak, amely a márka új megjelenését elsőként viseli az európai piacon. A dinamikus vonalak erőteljesen megjelennek, a modellhez képest nagyméretű fényszórók, a hűtőrács és a meredeken emelkedő vonalak határozzák meg a külső megjelenést. Érdekesség az is, hogy a tanksapkát a bal hátsó lámpa sarkába dugták el.

Marosréti Ervin

Fotó: Stefler Balázs

Lágy belső

Amíg kint határozott vonalakat látunk, az utastérben már a lágyan lekerekített párhuzamosok a meghatározók, ebbe rejtették a műszerfalon a légbeömlőket, és az ajtókárpiton is felfedezhető ez a motívum. Comfort felszereltségnél már vetített műszeregység kerül a kormány mögé, a 8 colos átlójú érintőképernyős fej-egységet 375 000 Ft megfizetése után lehet 10,25 colos képernyőjű navigációs egységre cserélni (ebben az összegben rögtön a távoli hozzáférés lehetősége is benne van). A nagy digitalizáció során üdítő kivétel a manuális légkondicionáló, a pár tekerővel és kapcsolóval egyértelmű és egyszerű a kezelés.

Az „érzéki sportosság” annyiban érhető tetten az utastérben, hogy szürke helyett fekete a belső, és inkább a praktikus szempontokat részesítették előnyben a mérnökök. Nagyméretű és kényelmes ülések vannak elöl, hátul a kategóriához képest kifejezetten sok helyet kínál az i20-as. Rejtély, honnan jön ez a tágasság, hiszen a karosszéria hossza csak 5, a tengelytáv pedig csak 10 mm-rel nőtt az elődhöz képest, mégis 88 mm-rel növelték a hátsó lábteret úgy, hogy nem tolták előre az utasteret és nem keskeny az első ülések támlája! Nem szenvedett csorbát a raktér sem, hiszen annak befogadóképességét is megnövelték 26 literrel a generációváltás során. A kalaptartót annak kivétele után a hátsó támla mögé beszúrva lehet szállítani, ez az opció csak addig életképes, amíg nem akarunk támlát dönteni; ilyenkor a padlón keletkező hatalmas lépcső mellett a kényszerűségből bedobott kemény kalaptartó jelenti az akadályt.

Változó motorpaletta

Természetesen a Hyundai kínálatában is találunk downsizing turbómotorokat, akár 48 voltos lágyhibrid rásegítéssel, de van egy 1,25 literes, négyhengeres szívómotor is a kínálatban, és a konkurenciával ellentétben ezt a motort az összes felszereltségi szinthez lehet választani, nem csak a belépőnek tartják fenn. Nem keverendő össze ez a blokk a korábbi generáció 1,25 literes négyhengeresével, hiszen új hengerfejet készítettek, amiben már szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlés dolgozik, és alapáron adják a motorleállítót is. Ezenkívül még a nagyon hosszú váltóáttételezés is hozzájárul ahhoz, hogy meglepően takarékos a mindenféle elektrifikációt nélkülöző erőforrás, a számítógép szerint a hosszú távú (1500+ km) fogyasztást én vittem fel 5,4 l/100 km-re azzal, hogy sokat autópályáztam, ennek köszönhető az 5,6 l/100 km-es tesztfogyasztás is. Városban és országúton 5,0- 5,2 l/100 km-es értéket olvastam le a műszerről.

Már alacsony fordulaton is jól terhelhető, de nyomaték híján ilyenkor nem valami fürge az autó, az ötödik fokozat nyugodtan használható már városban is. Részben ez az oka annak, hogy autópályán megugrik a fogyasztás, hangja ugyan nincs, de már magas fordulaton dolgozik itt az erőforrás. A szívómotor igényli a pörgetést a tempós haladáshoz, erre még ráerősít a hosszú áttételezés, ami miatt nagyok a fordulatszámugrások az egyes fokozatok között. Apropó, turbómotor! Érezhetően ahhoz hangolták a felfüggesztést, ami feszes hangolású, cserében magas kanyarsebességet lehet elérni az i20-assal, a határhoz közelítve négy keréken kezd el sodródni. A menetstabilizáló ilyenkor sem lesz szívbajos, de a sávtartó rendszer (50 000 Ft) szeret bele-belekapni a kormányzásba; az megy az ember idegeire, amikor bitumencsíkban véli felfedezni a sávhatárt és tévesen próbál korrigálni… Mégsem ez a legidegesítőbb eleme a vezetésnek, hanem a belső tükör rögzítése. A motor járása során keletkező vibrációk miatt rezegni kezd, ami megnehezíti a tükörben látható tárgyakra való fókuszálást, a kelleténél több időt tölt a vezető a hátratekintéssel, de előrenézve is el tudja terelni az ember figyelmét a látómező szélén tapasztalható furcsa remegés.

Remek ár - értékarány

Meglepően olcsó az i20-as, de az Entry alapszint amolyan vevőcsalogató fapados változat 4 millió Ft alatti induló árral – erre is érvényes a forgalmazó által kínált általános 400 000 Ft-os árkedvezmény. Ehhez nem adnak állítható magasságú és távolságú kormánykereket, nincs klíma (+200 000 Ft) és rádió (+200 000 Ft) sem a fedélzeten, sőt, még rádió-előkészítés, azaz bekábelezett antenna és hangszórók sincsenek. A Life tekinthető igazi alapmodellnek, aminek 650 000 Ft a felára, de már van klíma és hagyományos rádió is, majd következik a Comfort további 250-400 ezer Ft megfizetésével. A felár egyébként állandó, a változó összeget az indokolja, hogy az itt már alapáron adott 16 colos könnyűfém felniről (195/55-ös Michelin abroncsok) le lehet mondani 15 colos acél keréktárcsák javára (185/65-ös Michelin abroncsok), és a kicsit ballonosabb gumik mellett még 150 000 Ft-tal csökkentik az árat. A Premium csúcs-szint további 400 000 Ft megfizetésével leginkább szebbé teszi az autót, a praktikumot a LED-es fényszóró, a ködlámpa, a digitális légkondicionáló megjelenése javítja. Az 1,0 literes turbómotor (100 LE) Comfort felszereltségtől kérhető, felára 400 000 Ft, a 7 fokozatú duplakuplungos váltót ehhez 450 000 Ft-ért adják, a lágyhibrid turbómotor (120 LE) felára a szívómotorhoz képest 950 000 Ft. Mivel a szívómotoros i20-as is takarékos, ekkora felárat nehezen lehet gazdasági szempontok alapján megindokolni.

5 év garancia

Jól sikerült konstrukció az új i20-as, tágas utastérrel és takarékos szívómotorral egész jó áron indul harcba a vásárlókért. A futóműhangolást már a sportos körítéshez készítették, sajnos, mert a vérszegény motor miatt nem tudjuk kihasználni ennek előnyeit. Ehhez a modellhez is 5 év km-korlátozás nélküli garanciát adnak.